Geschichte
Hannover wurde 1150 erstmals namentlich erwähnt. Nachdem die gesamte Stadt 1189 einem Brand zum Opfer fiel, entwickelte sich aus den Trümmern ein sternförmiger Stadtgrundriss. Unter dem 1814 berufenen königlichen Hofbaumeister Georg Friedrich Laves verdoppelte sich die bebaute Fläche der Stadt und es wurden die Voraussetzungen für das schnelle Wachstum Hannovers gelegt. Anfang des 19. Jahrhunderts bestimmten Fachwerkbauten auf kleinen parzellierten Grundstücken das Bild der hannoverschen Altstadt. Den Mittelpunkt der Innenstadt stellte die Verkehrskreuzung (Kröpcke) am Café Kröpcke dar, an der alle Achsen sternförmig aufeinandertrafen.1
Diesen Umstand nahm der seit 1925 agierende Stadtbaurat Karl Elkart zum Anlass, Untersuchungen und Planungen darüber anzustellen, wie der zunehmend motorisierte Verkehr um das Stadtzentrum herumgeführt werden könnte, da er drohte, die Kreuzung zu verstopfen.2 Mit Elkarts erstem Entwurf aus dem Jahr 1938 sollte Hannover als Gauhauptstadt neu erfunden werden und enthielt die für den Nationalsozialismus typischen monumentalen Stadtstrukturen. Die als Vorläufer des heutigen Cityrings anzusehende Planung beinhaltete vier dominante Straßenzüge, die sich vor dem Leineschloss treffen und an ein System aus neu entstandenen Reichsautobahnen angeschlossen werden sollten.2,4
Ab 1940 fielen jedoch die ersten Bomben auf Hannover, wenngleich erst der große Nachtangriff vom 9. Oktober 1943 für einen Großteil der Kriegszerstörungen verantwortlich war. Hannovers Industrie galt als kriegswichtig, sodass in der besagten Nacht über 250.000 Bomben über der Stadt abgeworfen wurden.4 Der Angriff führte zum Totalverlust der Innenstadt.1 Aus den tiefgreifenden Veränderungen der Stadtstruktur zog Elkart Konsequenzen und erklärte Korrekturen an seinem Umgestaltungsplan von 1939 für erforderlich. Elkart überarbeitete sein Konzept und stellte im März 1944 eine neue Version vor. Zur Schaffung durchgehend guter Verkehrsverbindungen sollten die Georgstraße und damit auch der Kröpcke entlastet werden. Dabei bediente er sich der Anlage von Ring-, Tangential- und Entlastungstraßen u.a. auf der Ostseite des Hauptbahnhofs. Die Form des heutigen Cityrings stand demnach bereits 1944 in Grundzügen fest.2
Der Wiederaufbau Hannovers wurde jedoch maßgeblich von dem 1948 neu eingestellten Stadtbaurat Rudolf Hillebrecht geprägt, der - nach einer umfassenden Revision der bisherigen Stadtplanung - seine eigenen Vorstellungen des Wiederaufbaus durchsetzte.1 Ausgangslage für die Planungen war ein 1950 unter Hillebrecht erstellter Flächennutzungsplan, welcher maßgeblich auf einer zukunftsgerichteten Verkehrsanalyse beruhte, die Hannovers ungewöhnliche Lage berücksichtigte: In einem Raum von rund 200 Kilometern Durchmesser war Hannover die einzige Halbmillionen-Metropole. Aus dieser Lage ergab sich demnach eine hohe Anziehungskraft und dementsprechend viel Zielverkehr. Gleichzeitig war Hannover Hauptkreuzungspunkt wichtiger Eisenbahnlinien und bedeutender Fernverkehrsstraßen und somit auch eine Stadt des durchgehenden Fernverkehrs – und dessen Anteil am innerstädtischen Verkehr dementsprechend hoch. Die Struktur der mittelalterlichen Stadt sah vor, dass alle Straßen und Verkehrsformen über den zentralen Platz (Kröpcke) führten, welcher somit drohte überlastet zu werden. Ziel war es dieses zu verhindern und den Verkehr in beträchtlicher Entfernung vom Kröpcke abzufangen. Um eine teure Erweiterung der bestehenden Durchfahrtsadern zu vermeiden, brauchte es neue Wege, die aber keine Umwege für die Fernfahrer*innen darstellen sollten. Die Umgehungsstraßen sollten demnach möglichst nah am Stadtkern vorbeiführen, aber dennoch als kreuzungs- und fußgänger*innenfreie Kraftverkehrsstraßen nicht durch bebautes Gelände verlaufen.3
Regelwerk
Hillebrecht verstand sich laut eigener Aussage selbst als Dirigent und nicht als Solist – sich mit jeder architektonischen Einzelheit zu befassen, lehnte er strikt ab. Vielmehr waren es seine großmaßstäblichen Planungen und seine Faszination für den PKW, die ihm internationale Aufmerksamkeit verschafften.3 Die immer weiter voranschreitende Motorisierung und ihre Folgen waren schließlich auch das Leitmotiv Hillebrechts konkreter Pläne: Hannover wurde um das Auto geplant.4 Der mittelalterliche, sternförmige Grundriss der Stadt sollte zu einem Rad transformiert werden. Ein breiter Fahrstreifen - der Cityring – sollte zukünftig die erweiterte und aufgelockerte Innenstadt umschließen. Dazu kamen breite Verkehrsschneisen, die den Ring „tangieren“ und sowohl den Fernverkehr um die Stadt herum als auch den Zielverkehr in die Stadt hineinleiten sollten. Als Verbindung zwischen den Tangenten und dem Cityring selbst fungierten sogenannte Radialstraßen.3
Für das innerhalb des Cityrings gelegene Zentrum der Stadt sah er klar voneinander unterscheidbare Nutzungsbereiche vor.4 Der mittelalterliche Stadtkern Hannovers, durch den Krieg zu fast 90% zerstört, sollte aufgebrochen und das gesamte Gebiet zu einer vergrößerten Innenstadt werden. Die Wohnfunktion in der Innenstadt wurde stark eingegrenzt. Wichtige Behörden und Geschäfte sollten sich nicht mehr, wie vorher üblich, auf engem Raum um den Mittelpunkt der Stadt – den Kröpcke – konzentrieren.3
Hochhäusern, die unterschiedliche Nutzungen unter einem Dach vereinen, stand Hillebrecht grundsätzlich kritisch gegenüber, besonders in der dicht bebauten Innenstadt. Ihre verstärkende Wirkung auf den innerstädtischen Verkehr, den er innerhalb des Cityrings zu entlasten versuchte, konnten seiner Auffassung nach nicht einmal breitere Straßen abfangen. Wenn Hillebrecht ein Großbau angemessen erschien, z.B. für Behörden oder große Unternehmen, platzierte er sie aus verkehrstechnischen und Repräsentationsgründen an der Peripherie des Stadtkerns. Ziel war es, einen möglichst hohen Kontrast zwischen dem, durch die besagten Großbauten geschmückten, Cityring und dem innen liegenden Stadtkern zu schaffen, in dem hauptsächlich drei- bis viergeschossige Geschäftsgebäude vorgesehen waren.4 Auch beim Bau von privaten Wohnhäusern forderte Hillebrecht, künftig niedriger zu bauen, als es noch vor dem Krieg üblich war. Er betrachtete die „Herabzonung“ - als wichtigste Voraussetzung für die strukturelle Neuordnung der Innenstadt.3
Entwicklung
Die Umsetzung von Hillebrechts Plänen stellte einen großen Kraftakt für die kriegsgebeutelte Stadt dar. Allein für das circa 500 Meter lange Stück des Innenstadtrings namens Leibnizufer (vgl. Gesamtlänge Cityring 7,5 Kilometer) ließ er einen ganzen Seitenarm der Leine mit Trümmerschutt auffüllen und somit beseitigen. Im gleichen Atemzug opferte er die gesamte verbliebene Bebauung der nur teilweise kriegszerstörten Leineinsel sowie das historische Gefüge der Stadtteile Altstadt und Calenberger Neustadt, die er fortan durch die sechsspurige Straße räumlich voneinander trennte.2 Entlang des gesamten Rings wurden trotz Protesten zahlreiche historische Gebäude abgerissen, die den Krieg überstanden hatten. Unter anderem mussten das Friederikenschlösschen, der Palais Simon, die Bruckmühle oder auch die Wasserkunst dem Großprojekt weichen, obwohl eine leichte Abänderung des Straßenverlaufs einige der Gebäude hätte bewahren können.4
Die Stadtgesellschaft Hannovers nahm die Planungen bei weitem nicht kritiklos an, Hillebrecht selbst wusste indes bestens mit ihrem Protest umzugehen. Auch die kleiteiligen Eigentumsverhältnisse, die die Umsetzung seiner Pläne erschwerten, wusste er zu umgehen. Obwohl er rein rechtlich dazu in der Lage gewesen wäre, bediente er sich nicht dem Mittel der Enteignung, sondern versuchte in hunderten öffentlichen Veranstaltungen, die Bürger*innen von seinen Visionen zu überzeugen und zur freiwilligen Abgabe ihrer teils sehr wertvollen Grundstücke zu bewegen.3 Mit sanftem Druck und strategischem Handeln, wie der Gründung von Aufbaugenossenschaften und Arbeitsgemeinschaften, die zwischen Bürger*innen und Verwaltung vermittelten, gelang es ihm schließlich, eine große, parlamentarische sowie gesellschaftliche Mehrheit hinter sich zu versammeln.1
Der von vielen Fachleuten und Politiker*innen getragene Stadtumbau wurde schon wenige Jahre danach zu einem futuristischen Modell der Stadtplanung. „Der Spiegel“ schwärmte 1959 in dem Leitartikel „Das Wunder von Hannover“ von „autobahnähnlichen, kreuzungsfreien Straßen, über die der Fern- und Durchgangsverkehr ohne Geschwindigkeitsbegrenzung surrt“.3 Der Verkehr hatte jedoch noch schneller zugenommen, als selbst die Prognosen Hillebrechts vorausgesagt hatten, so dass schon Anfang der 1960er Jahre auf zuvor eingeplante Reserven zurückgegriffen wurde: Durch das Verlegen bestimmter Verkehrsströme auf aufgeständerte Hochstraßen sollten die bisherigen Straßen und Kreuzungen entlastet werden. Geplant war diese Maßnahme entlang des gesamten Cityrings, ihre Umsetzung erfolgte jedoch nur auf einem Teilstück am Raschplatz und am Aegidientorplatz, wo es aber bereits wieder zurückgebaut wurde.3
Verkehr/ Infrastruktur
Das heutige Verkehrsnetz Hannovers ist annähernd deckungsgleich mit Hillebrechts Infrastrukturplanungen für das zerstörte Hannover nach dem Zweiten Weltkrieg.1 Die A2, die A7 sowie die B6 laufen um Hannover herum, der Messeschnellweg und der Südschnellweg fangen den Fern- und Zielverkehr ab. Über radiale Straßenzüge (Vahrenwalder Straße, Bremer Damm, Lavesallee, Hildesheimer Straße und Marienstraße/Hans-Böckler-Allee) wird der Verkehr schließlich auf den Cityring
(Leibnizufer, Brühlstraße, Schlosswenderstraße, Arndtstraße, Hamburger und Berliner Allee, Marienstraße und Friedrichswall) geführt, sodass die Innenstadt weitestgehend vom Durchgangsverkehr befreit bleibt.
Große Verkehrsknotenpunkte, wie die Kreuzung Vahrenwalder Straße/Hamburger Allee, Berliner Allee/Schiffgraben, Berliner Allee/Marienstraße, der Aegidientorplatz, die Kreuzung Leibnizufer/Lavesallee und der Königsworther Platz verteilen den Verkehr auf die Fahrbahnen des Cityrings; der Königsworther Platz stellt mit 173.200 Kfz pro Stunde den verkehrsintensivsten Knotenpunkt des Innenstadtrings dar.6 Der 7,5 km lange Straßenzug markiert den äußersten Rand der Innenstadt und ist dabei vier- bis meist sechsspurig – lediglich das 700 m lange Teilstück der Marienstraße verkörpert, mit nur einer Fahrspur pro Richtung, eine Ausnahme im Straßengefüge.
Straßenbegleitende Geh- und Radwege erstrecken sich, abgesehen von der Hochstraße am Raschplatz, entlang des gesamten Cityrings – wenngleich im Verhältnis zur Straßenbreite unterproportioniert. Das Queren der Straße für den nichtmotorisierten Verkehr ist nur an Kreuzungen oder anderweitigen Ampelanlagen möglich. Große singuläre Baukörper entlang der breiten Verkehrsschneisen stehen auch heute noch im spürbaren Kontrast zu der dagegen dicht bebauten Innenstadt.
Innerhalb des Cityrings entfällt die Fortbewegung neben dem motorisierten Individualverkehr vor allem auf den nicht motorisierten Individualverkehr, sowie den öffentlichen Personennahverkehr, in Form von Bus und Straßen- bzw. U-Bahn. Die U-Bahnstation Kröpcke fungiert als Drehscheibe für fast alle U-Bahnlinien, der ZOB Hannover als zentrale Haltestelle für den Busverkehr. Einen, dem Verlauf des Cityrings folgenden, ÖPNV gibt es bislang nicht.
Öffentlicher Raum
Ausgedehnte öffentliche Wälder, Parks und Gärten geben Hannover den Ruf der „Großstadt im Grünen“. Zu Hannovers größten Grün- und Erholungsräumen zählen die Herrenhäuser Gärten, der 640 ha große Stadtwald Eilenriede, der Hermann-Löns-Park sowie der etwa 80 ha große Maschsee.1 Sie befinden sich alle in den außerhalb des Cityrings liegenden Stadtteilen, dementsprechend ist im und am Stadtzentrum nicht viel des üppigen Grüns zu spüren – hier sieht die Innenstadt aus wie die, einer durchschnittlichen Großstadt. Entlang der großen Verkehrsschneisen Hamburger Allee, Berliner Allee und Leibnizufer befinden sich bis zu 20 m breite begrünte Mittelstreifen, die jedoch keinen nutzbaren Mehrwert für die Stadtgesellschaft darstellen. Sie wurden bereits unter Hillebrecht geplant, um zu einer weiteren Entlastung des Cityrings weitere Hochstraßen errichten zu können.3
Die Innenstadt als Ort des Aufenthalts steht im Kontrast zu dem ihn umgebenden Stadtraum des Cityrings, der lediglich als Verkehrsfläche dient. Ebenso weisen die Plätze entlang des Rings, wie der Königsworther Platz oder der Aegidientorplatz, entgegen ihrer Namen keinen Platzcharakter auf. Sie agieren im Gefüge des Cityrings ausschließlich als Verkehrsverteiler. Straßenmobiliar oder platzformende Elemente fehlen gänzlich.
Programm/ Nutzungen
Der Cityring wirkt als Barriere, der das Innere und das Äußere des Innenstadtrings in zwei programmatische Strukturen unterteilt. Breits Mitte des 19. Jahrhunderts entstanden öffentliche Bauwerke des Handels, der Verwaltung sowie Banken und Versicherungen in der Innenstadt, womit die Citybildung der Stadt begann.1 Öffentliche Funktionen dominieren auch noch heute das Stadtbild innerhalb des Rings. In der Fußgängerzone befinden sich in den Erdgeschosszonen zumeist Einzelhandelsnutzungen und in den Geschossen darüber Büroflächen. Die Innenstadt setzt sich aus einer dicht bebauten Blockrandstruktur zusammen, die im Kontrast zu der außenliegenden, aufgelockerten und großmaßstäblicheren Struktur des Cityrings steht.
Bis heute lässt sich Hillebrechts Regelwerk, der Innenstadt durch den Cityring einen Rand zu geben, der von großen Stadtbausteinen gesäumt wird, gut ablesen.3 Große öffentliche Gebäude, wie das Neue Rathaus oder die HDI Arena, liegen außerhalb des Straßengefüges. Darüber hinaus wird, ganz im Sinne einer funktionsgetrennten Stadt, außerhalb des Cityrings gewohnt. Die städtebauliche Struktur variiert hier von Blockrandbebauungen und Zeilenbauten bis hin zu freistehenden Einfamilienhäusern.
Der Ring - zwischen Zukunft und Vergangenheit
Das Bild des Cityrings hat sich seit seiner Entstehung unter Rudolf Hillebrecht bis heute nur minimal verändert. Der über ein halbes Jahrhundert zurückliegende Neuaufbau zur autogerechten Stadt ist wichtiger Teil des kulturellen Gedächtnis Hannovers geworden, wenngleich durch dieses Projekt auch wichtige Zeugnisse der Stadtgeschichte zerstört wurden, deren Verlust bis heute beklagt wird. Auch die Bevorzugung des Automobils findet schon lange nicht mehr die große öffentliche Zustimmung, die sie anfangs hatte. Trotz dessen ist beachtlich, wie sich die Stadt nach dem Krieg neu erfand und aus den eigenen Trümmern zu einer modernen Großstadt mit internationaler Anerkennung entwickelte. Die Chancen und Möglichkeiten, die der Cityring Hannover eröffnete, tragen bis heute dazu bei, dass viele Hannoveraner*innen die Identität ihrer Stadt mit ihrer überdimensionalen Infrastruktur verbinden. Die Stadt, die sonst gerne als gesichtslos und unaufregend abgestempelt wird, fand ihr Gesicht des 20. und 21. Jahrhunderts zu nicht unerheblichem Teil im Cityring.
Heute, in Zeiten des Klimawandels, versucht Hannover sich wieder neu zu erfinden – auch wenn die Meinungen über Hillebrechts Erbe gespalten sind. Veränderungen an der Infrastruktur, oder gar eine Reduktion der Fahrspuren, sind bis vor kurzem mehrfach an politischen Mehrheiten in der Stadt gescheitert. Auch die Bestrebungen des seit 2019 amtierenden Oberbürgermeistes Belit Onay (Bündnis 90/die Grünen), Hannovers Innenstadt bis 2030 autofrei umzugestalten, konnten bisher nicht umgesetzt werden.7 Es scheint jedoch langsam aber sicher ein Umdenken in der Stadtgesellschaft stattzufinden. So gaben bei der letzten Kommunalwahl im Herbst 2021 die meisten Menschen ihre Stimme an die Partei des Bürgermeisters - dies dürfte als Bestätigung seines Kurses gesehen werden.10
Doch wie kann eine konkrete Zukunft für die große Infrastruktur aussehen? Ein Rückbau des gesamten Rings ist so gut wie ausgeschlossen, über die Sperrung von Abschnitten des Cityrings wird jedoch diskutiert. Der Bund Deutscher Architekt*innen Hannover sieht in den Flächen des Cityrings vor allem Potential für Aktionen und Experimente: von Kunstaktionen über Parks bis hin zu Wohnen.8 Ginge es nach Bündnis 90/die Grünen, könnte zukünftig die gesamte Fläche des Leibnizufers in Form eines städtischen Platzes als neues Kulturgut in der Stadt etabliert werden und als Raum für interkulturelle Begegnungen dienen.9 Derartige Einschnitte in die bestehende Infrastruktur scheinen aus heutiger Sicht zwar utopisch, es wäre jedoch nicht das erste Mal, dass Hannover mutig der Zeit vorausgeht.
Auch interessant
Autor*innen
Quellen
- Dorn, Ralf: „Der Architekt und Stadtplaner Rudolf Hillebrecht: Kontinuitäten und Brüche in der deutschen Planungsgeschichte im 20. Jahrhundert“. In: Hannoversche Studien Bd. 16, Berlin 2017
- Kleinschmidt, Stefan: „Die Geschichte des »Cityrings« 1938 bis 1959: Kontinuitäten (und Brüche) in der zentralen Verkehrsplanung Hannovers“. In: Hannoversche Geschichtsblätter, 75, S. 55-83, Hannover 2021
- „Städtebau / Hillebrecht - Das Wunder von Hannover“. In: DER SPIEGEL, 23/1959, S.56-66, 02.06.1959
- Zalewski, Paul / Seidel, Rita (Hg.): „Rudolf Hillebrecht und der autogerechte Wiederaufbau Hannovers nach 1945“. In: Universität Hannover 1831 - 2006, Festschrift zum 175-jährigen Bestehen der Universität Hannover Bd. 1, S. 89-102, Hildesheim 2006
- Landeshauptstadt Hannover - Flächennutzungsplanung. Verkehrsmengenkarte, Hannover 2018
- Hannoversche Allgemeine Zeitung. Grün-Rot in Hannover will Georgstraße, Prinzenstraße und Sophienstraße „vom Autoverkehr befreien“. https://www.haz.de/Hannover/Aus-der-Stadt/Gruen-Rot-in-Hannover-will-Georgstrasse-Prinzenstrasse-und-Sophienstrasse-vom-Autoverkehr-befreien, 10.02.2022
- Neue Presse. Hannovers Cityring wird zur Experimentierbühne. https://www.neuepresse.de/Hannover/Meine-Stadt/Kulturhauptstadt-2025-Hannovers-Cityring-wird-zur-Experimentierbuehne, 05.03.2022
- Neue Presse. Leibnizufer soll zum Treff der Nationen werden. https://www.neuepresse.de/Hannover/Meine-Stadt/Hannover-Gruene-moechten-aus-Leibnizufer-einen-zentralen-Platz-machen, 05.03.2022
- Landeshauptstadt Hannover. Wahl des Rates 12.09.2021. https://wahlergebnis.hannover-stadt.de/Wahl-2021-09-12/03241001/praesentation/ergebnis.html?wahl_id=17&stimmentyp=0&id=ebene_3_id_1, 05.03.2022
- Lauenroth, Heinz: Hannover - Porträt einer Stadt, S. 10-16, Hannover 1959
